El Viaje que Desafió lo Imposible: Magallanes, Elcano y la Primera Vuelta al Mundo (extendido)

La Expedición de Magallanes y Elcano fue un hito épico en la Historia de la Humanidad en general y del Mundo Hispánico en específico, pues fue una expedición financiada por la Corona con el propósito del descubrimiento y apertura de una nueva ruta comercial con las Islas de las Especias en contraposición de la ruta portuguesa y, cumpliéndose su objetivo, acabó por convertirse en la primera circunnavegación del Planeta Tierra, demostrando así empíricamente y no solo con la razón (Pitágoras, Aristóteles y Eratóstenes) la esfericidad de la Tierra y su exacta dimensión (muy superior a la que se creía en aquella época). Pero los descubrimientos científicos de esta expedición no quedan sólo ahí, pues también se pudo demostrar que el Planeta gira sobre sí mismo aportando nuevas nociones al entendimiento del Tiempo, lo que posteriormente ayudó a confeccionar en la Universidad de Salamanca el Calendario Gregoriano, que actualmente utiliza la mayor parte de la Humanidad.

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1. Antecedentes a la expedición

1.1 La Ruta de la Seda. Comercio mundial prehispánico.

En el mundo, durante la transición entre los siglos XV y XVI, se produjeron cambios paradigmáticos en la economía y el poder de la época generando nuevas hegemonías y rutas comerciales. Pero nos remontaremos unos siglos antes de éstos para un mejor entendimiento.

 La Ruta de la Seda fue la mayor ruta comercial entre el siglo II a.C. y el año 1453 de nuestra era, transcurriendo desde la ciudad de Chang’an en China hasta los Reinos Hispánicos, llegando a su fin en el momento en el que el Otomano tomó la ciudad de Constantinopla y el remanente del pretérito Imperio Romano de Oriente desapareció de la faz de la Tierra. 

La serie de caminos que conformaron la Ruta de la Seda permitieron el intercambio de bienes valiosos entre China y Europa pasando por Asia y África, desempeñando un papel crucial en el desarrollo de las relaciones comerciales.

El comercio a lo largo de la Ruta de la Seda fue impulsado principalmente por la demanda de seda en Europa. Además de la seda, otros bienes del tráfico entre los dos continentes fueron especias, porcelanas, alfombras, té, oro y plata.

La ruta de la seda no solo tuvo un impacto económico, sino también cultural. Los comerciantes y viajeros que transitaban los caminos intercambiaron ideas y conocimientos, lo que contribuyó al desarrollo de la ciencia, las tecnologías y las artes en Europa y Asia.

Sin embargo, con el tiempo, la ruta de la seda fue perdiendo importancia debido a la competencia de otros caminos comerciales y a los cambios políticos y económicos en Asia y Europa. Aún así su legado sigue vigente en las relaciones entre China y Europa a día de hoy.

1.2. Cambios políticos y económicos en Oriente Medio. El Otomano.

Llegando al siglo XV y XVI de nuevo, el Oriente Medio experimentó una serie de cambios políticos y económicos que tuvieron un gran impacto en la región. Uno de los cambios políticos más importantes fue el avance del Imperio Otomano, que se convirtió en una potencia dominante en el Mediterráneo oriental. El otomano expandió su territorio a través de la conquista de Constantinopla en el año de 1453 y la conquista de Egipto en 1517. Con esto el Imperio Otomano controló gran parte del territorio de Oriente Medio, incluyendo Egipto, Siria, Palestina y Arabia.

En términos económicos, el Oriente Medio experimentó un cambio en el comercio debido a que el otomano se hizo con el control del tránsito de productos en las rutas comerciales que fluían entre Asia y Europa convirtiéndose en un importante intermediario en el comercio mundial de la época, lo que le ayudó a impulsar su economía y poder. Esto llevó a los Reinos Hispánicos a buscar nuevas rutas comerciales para comerciar con Asia y alcanzar así el negocio de las especias.

1.3. Las nuevas rutas comerciales. Portugal y Buena Esperanza.

Los portugueses buscaron nuevas rutas comerciales entre los siglos XV y XVI debido a varias razones. Una de las principales fue el control que ejercían los comerciantes venecianos en el Mediterráneo, dominando el comercio de especias y otros productos valiosos que intercambiaban con los otomanos en Constantinopla. 

Otros factores importantes fueron el control de los musulmanes de las rutas comerciales del norte de África, y el aumento de la demanda de especias y productos exóticos en Europa. Portugal quería encontrar una forma de acceder directamente a las fuentes de estos productos en Asia, en lugar de tener que depender de los comerciantes venecianos para obtenerlos y así conseguir una ventaja comercial competitiva en Europa.

Las primeras expediciones de exploración y comercio de Portugal fueron iniciativa del rey Enrique el Navegante, mediante la fundación de la Escuela de Navegantes de Sagres en la que se reunieron saberes científicos y de navegación mejorando el uso del astrolabio y la confección de nuevas cartas náuticas.

Poco a poco Portugal fue avanzando hacia el sur cabotando las costas africanas. Y ya en el año de 1487 el navegante Bartolomé Díaz consiguió doblar el último cabo al sur del África adentrándose en el Océano Índico, bautizando dicho cabo como el Cabo de la Buena Esperanza. 

Pero el objetivo principal de alcanzar la fuente del comercio de especias fue alcanzado en 1498 con la expedición de Vasco de Gama, quién consiguió alcanzar la India y así Portugal se hizo con parte del control del comercio entre Europa y Asia, por lo que la antigua Ruta de la Seda fue poco a poco quedando en desuso.

1.4. Castilla se abre paso. Nuevos mares, nuevos puertos.

Durante el siglo XV España logró alcanzar dos ámbitos de influencia bien distinguidos, los cuales son la España mediterránea y la España atlántica. La España mediterránea estaba controlada por la Corona de Aragón, que dominaba el mediterráneo gracias a sus puertos marítimos, y los Reinos de Nápoles, Sicilia y Cerdeña, entre otros ducados y presidios, que formaban la llamada Italia española. 

Al referirnos a la España atlántica hacemos referencia al nuevo ámbito de influencia política, económica y demográfica que estaba fraguando la Corona de Castilla. Los castellanos estuvieron siendo arrinconados por Portugal y Aragón en la nueva carrera comercial por el comercio mundial, ya que estos dos reinos acabaron sus propias reconquistas para restablecer de nuevo en sus zonas de influencia el statu quo cristiano previo a la invasión musulmana de la España visigoda.

Sin embargo, Castilla no alcanzó su meta hasta el importantísimo año de 1492, en el que Sus Majestades Católicas, Isabel de Castilla y Fernando de Aragón, tomaron la ciudad de Granada acabando así con el Reino Nazarí de Granada. Con lo que obtuvieron una mejor posición para la salida al mar y el control de puertos.

Las intenciones de la Reina Isabel eran continuar hacia el sur y tomar el norte de África, pero ese mismo año 1492 la flota comandada por Cristóbal Colón se topó con un nuevo continente. Este hecho propició la expansión por América y cuando se tuvo constancia de que era un nuevo continente, hubo una persona que tuvo la idea de ir a la especiería por occidente y no por el África, esta persona fue Fernando de Magallanes.

2. Los preparativos y el comienzo del viaje. La travesía atlántica.

2.1. La preparación y salida del puerto.

La expedición de Magallanes y Elcano fue una empresa naval española liderada en un principio por el portugués Fernando de Magallanes y tras su muerte por el vasco Juan Sebastián Elcano.

La preparación de la expedición comenzó en 1517, cuando Magallanes se presentó ante la Corte española para proponer la idea de encontrar un paso para llegar a las Islas de las Especias por el sur de las Américas.

La idea de Magallanes de encontrar otra ruta a la especiería, a parte de la de Oriente Medio, no era nueva, ya que varios navegantes, como previamente se ha descrito, habían intentado encontrar una ruta alternativa a través del atlántico cabotando África, pero la de Magallanes era pionera porque él proponía ir hacia Poniente y no hacia Oriente. Otros navegantes también habían explorado hacia el sur de Ámerica, pero todavía nadie había encontrado el codiciado paso. Navegantes portugueses habían alcanzado las costas del actual Brasil y se habían adentrado hacia el sur, como la expedición de Juan de Lisboa de 1512 en la que llegaron a explorar el estuario del río de la Plata.

La Corte española, liderada por el joven Carlos I, aceptó la propuesta de Magallanes proporcionándole cinco barcos para su expedición. Pero no sin la inclusión en el viaje de una comisión real para que los ojos y oídos del Rey se embarcasen en la travesía. El más alto representante de la Corona en este viaje fue el veedor Juan de Cartagena, que a su vez también se le adjudicó la capitanía de la nao San Antonio.

En septiembre de 1519 la expedición partió desde el puerto de Sanlúcar de Barrameda, con cinco embarcaciones: las naos Trinidad, Victoria, Concepción, Santiago y la carabela San Antonio. 

2.2. La tripulación. 

La tripulación se compuso por 270 hombres de todas las edades y naciones. Las personas que se buscaron en el reclutamiento debían cumplir los siguientes oficios, entre otros:

• Pilotos: encargados de navegar y dirigir los barcos. Conocían las técnicas e instrumentos de navegación y cartografía.
• Comandantes: se encargaban de supervisar el funcionamiento de cada barco y de tomar decisiones importantes en caso de emergencia.
• Contramaestres: supervisaban el trabajo de los marineros y mantenían el orden y la disciplina a bordo.
• Soldados: procuraban la seguridad y la defensa de la expedición. Acompañaban a los exploradores en tierra y protegían los barcos de ataques enemigos.
• Médicos: cuidaban de la salud de la tripulación. Curaban las heridas y trataban las enfermedades.
• Herreros, carpinteros y calafates: reparaban y mantenían los barcos y las herramientas. El calafate, cuyo nombre viene del árabe y significa “el que tapa agujeros”, era un oficio esencial ya que se encargaban de mantener y reparar los barcos, los inspeccionaban regularmente para detectar problemas tales como grietas, filtraciones o daños causados por insectos o crustáceos. Utilizaban herramientas, brea, cera y resinas para sellar los agujeros y las fisuras en la madera.
• Veleros: manejaban las velas y ajustaban el rumbo del barco en función del viento.
• Timoneles: el timonel era el encargado de manejar el timón y mantener el rumbo del barco.
• Grumetes: eran los marineros jóvenes que ayudaban con las tareas diarias a bordo, como el manejo de las velas, la limpieza de los barcos y el cuidado de los suministros.
• Pajes: son los más jóvenes de la expedición que servían en la tripulación de un barco como ayudantes de los oficiales. A menudo eran de alta cuna y servían como una especie de “aprendices” de los oficiales, aprendiendo las tareas y responsabilidades de cada oficio. Los pajes también eran responsables de realizar tareas menores como limpiar las armas y preparar la comida.
• Sacerdotes: Eran los responsables de la espiritualidad de la tripulación y de las relaciones con los indígenas. A menudo, acompañaban a los exploradores a tierra y trataban de convertir a los indígenas al cristianismo.
• Sobresalientes: eran miembros de la tripulación, de confianza y alto rango, seleccionados por los oficiales y el comandante del barco. Algunas de sus funciones eran: ayudar en la supervisión, participar en la toma de decisiones importantes, ayudar a los oficiales con tareas náuticas, ayudar en la gestión de los suministros, y como representantes en negociaciones con otras embarcaciones o con los indígenas.
• Otros oficios a bordo también eran: cañoneros, herradores (mantenían y reparaban las herraduras de los caballos), sastres, cocineros, barqueros (manejaban las embarcaciones menores para transportar tripulación y suministros a tierra), pescadores, y cordeleros, entre otros.

A continuación, se enumerarán algunas de las personas más importantes que participaron en la expedición:

1. Fernando de Magallanes: Fue el Capitán General de la expedición a la especiería y el principal impulsor de la idea de buscar un paso hacia las indias por el poniente.
2. Juan Sebastián Elcano: Maestre de la Concepción, después acabó siendo capitán de la Victoria. Fue él quien acabó la expedición y decidió dar la vuelta al Planeta no volviendo por donde habían venido sino siguiendo hacia adelante.
3. Luis de Mendoza: Piloto Mayor de la expedición y uno de los mejores navegantes de la época.
4. Gaspar de Quesada: comandante de la nao Victoria y uno de los hombres de confianza de Magallanes.
5. Gonzalo Gómez de Espinosa: comandante de la nao Concepción y uno de los más valientes de la expedición.
6. Francisco Albo: comandante de la Santiago y uno de los hombres más leales a Magallanes.
7. Andrés de San Martín: Piloto de la Trinidad, uno de los hombres más experimentados de la expedición.
8. Hernando de Bustamante: comandante de la carabela San Antonio.
9. Antonio de Pigafetta: fue un sobresaliente cronista de la expedición y uno de los pocos sobrevivientes.
10. Martín de Ayala: comandante de la nao Victoria después de la muerte de Gaspar de Quesada, uno de los hombres más valientes de la expedición y leal a Elcano.
11. Juan de Cartagena: comandante de la nao Trinidad después de la muerte de San Martín, era uno de los hombres más experimentados en la mar.
12. Rodrigo de Aganduru: capellán de la expedición, fue muy importante en la relación con los indígenas que se fueron encontrando a su paso.
13. Vasco Gallego: piloto de la nao Victoria. Se enroló junto a su hijo Vasquito Gallego, el cuál fue paje en la expedición, partiendo en la expedición la edad de 8 años, y fue uno de los que consiguió volver a España.
14. Jerónimo Guerra: escribiente y notario en la San Antonio.
15. Juan López Carvallo: Piloto en la Concepción. Durante la expedición Juan se encontró con un hijo mestizo que tuvo en Río de Janeiro, Juanillo López Carvallo, el cual fue concebido en una anterior expedición. Cuando pararon en Rio de Janeiro Juanillo, también con unos 8 años de edad se unió a la expedición.
16. Enrique de Malaca: intérprete esclavo de Magallanes, natural de Malasia.
17. Luis de Mendoza: capitán y tesorero de la Victoria.
18. Juan Serrano: capitán de la Santiago.
19. Álvaro de Mesquita: sobresaliente en la Trinidad y primo de Magallanes.
20. Juan Rodriguez, El Sordo: marinero en la Concepción. Su historia es apasionante, pues fue capturado por los portugueses y acabó preso en la India, pero consiguió volver por sí mismo a España.

2.3. La financiación.

La expedición de Magallanes y Elcano fue un proyecto ambicioso que requirió una gran inversión, tanto en dinero como en bienes. La financiación provino de diversas fuentes, principalmente de la Corona española y varios inversores privados.

Carlos I fue el principal financiador de la expedición, invirtiendo aproximadamente 8 millones de maravedís en total. La Casa de Contratación de Sevilla se encargó de la gestión de la expedición, incluyendo la contratación de la tripulación y la compra de los suministros. Sin embargo, esta no fue una empresa puramente real; el emperador también permitió que comerciantes e inversores privados aportaran bienes y dinero, con la promesa de obtener una parte de las ganancias derivadas del comercio de especias.

Varios comerciantes sevillanos y otros individuos privados decidieron invertir en la expedición, movidos por la perspectiva de obtener beneficios de las riquezas que se esperaban encontrar en las Molucas. Entre los inversores más destacados estaban Cristóbal de Haro, un comerciante banquero burgalés que, junto con la Corona, aportó dinero y bienes para la expedición. Según los archivos consultados, Haro contribuyó con una cantidad significativa en especie, suministrando algunos de los barcos y buena parte de los recursos necesarios para los largos meses de navegación.

Las Capitulaciones de Valladolid de 1518 fueron el documento legal firmado entre el rey Carlos I y Fernando de Magallanes, estableciendo las condiciones y los términos de la expedición que tenía como objetivo abrir una nueva ruta hacia las islas de las especias (actuales Molucas) navegando hacia el oeste. Este acuerdo especificaba no solo el reparto de los beneficios obtenidos, sino también las responsabilidades de cada parte. Magallanes se comprometía a dirigir la expedición, mientras que la Corona de Castilla asumiría la mayor parte de la financiación, proporcionando las naves y los recursos necesarios. En contraprestación, Magallanes recibiría una vigésima parte de los beneficios obtenidos, incluyendo el comercio de especias, y sería nombrado gobernador de las tierras que descubriera. Las Capitulaciones también estipulaban que todos los territorios conquistados serían de dominio exclusivo de la Corona castellana.

Los pagos a la tripulación se realizaron en varios plazos, comenzando poco después de la finalización del viaje en 1522. Algunos tripulantes, como Antonio Pigafetta, cronista del viaje, recibieron un adelanto de su salario a su regreso, en su caso 89,250 maravedís. La mayor parte de los pagos se realizó entre 1523 y 1525, con la Casa de Contratación gestionando la distribución. En algunos casos, los pagos se realizaron en múltiples partes debido a la magnitud de las cantidades. Por ejemplo, algunos de los pagos a Elcano se realizaron en tres partes​. Los supervivientes que fueron hechos prisioneros por los portugueses en Cabo Verde también fueron compensados.

Además de sus salarios, los tripulantes recibieron una parte de los beneficios obtenidos por la carga de especias traída desde las Molucas, una práctica común conocida como «quintalada». Esto permitió a los supervivientes obtener ingresos adicionales, especialmente después de haber sobrevivido a una travesía tan arriesgada.

3. La travesía atlántica.

La expedición de Magallanes y Elcano comenzó su travesía atlántica el 20 de septiembre de 1519 desde el puerto de Sanlúcar de Barrameda, después de varios meses de preparativos. Este puerto gaditano era un centro estratégico para las expediciones ultramarinas debido a su proximidad al Atlántico y a la conexión con la Casa de Contratación de Sevilla, encargada de la organización y supervisión de las expediciones a las Indias.

Uno de los problemas más importantes antes de partir fue la dificultad para completar las tripulaciones de las cinco naos. Las promesas de riqueza y gloria no fueron suficientes para atraer a un número adecuado de voluntarios. Según testimonios de la época, muchos marineros fueron reclutados en tabernas y tascas sevillanas, a menudo con medios poco convencionales. La falta de entusiasmo de algunos tripulantes, sumado al carácter extranjero de Magallanes, un portugués al mando de una expedición española, generó tensiones antes de partir​.

Durante la estancia en Sanlúcar, las naves fueron cargadas con víveres, agua dulce, y equipos esenciales para una travesía que se esperaba larga e incierta. Se almacenaron alimentos como bizcocho, legumbres, pescado seco, carne salada, vino y aceite.

Las naves también debían estar preparadas para cualquier contingencia militar, cargando lombardas y falconetes (cañones de pequeño calibre) para posibles enfrentamientos con naves portuguesas o piratas. Estas armas serían esenciales en las aguas controladas por Portugal, con quien España mantenía una tensa rivalidad​.

3.1 El viaje hasta Tenerife

Tras dejar el puerto de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519, la flota de Magallanes hizo una breve escala en las Islas Canarias, específicamente en Tenerife, para aprovisionarse y realizar ajustes necesarios en las naves antes de adentrarse definitivamente en el Atlántico. Esta parada estratégica no solo era habitual para las expediciones que salían de la península, sino que también permitía completar las provisiones de agua dulce, frutas frescas y otros víveres.

Aunque la escala en Tenerife debería haber sido un momento de preparación tranquila, las tensiones entre Magallanes y algunos de sus capitanes comenzaron. Principalmente las órdenes de Magallanes, rigurosas y a veces autoritarias, exacerbaban el descontento de los españoles bajo su mando, como Juan de Cartagena. Este clima de desconfianza fue un presagio de los conflictos que estallarían más adelante durante la travesía​.

Tenerife y el resto de las Islas Canarias eran un punto estratégico para las expediciones atlánticas debido a su ubicación y sus abundantes recursos naturales. Además, las islas estaban libres del control portugués, lo que permitía a los expedicionarios españoles abastecerse sin temor a conflictos directos con sus rivales lusos. Esta parada también marcó el fin del «mundo conocido» para muchos de los tripulantes, quienes se adentraban ahora en el vasto y desconocido océano Atlántico con la esperanza de encontrar un paso hacia el Pacífico.

3.2 Problemas de disciplina y enfrentamientos

A medida que la expedición de Magallanes avanzaba hacia el sur, lejos de las costas seguras de Europa, los problemas de disciplina se volvieron cada vez más graves. Las tensiones, que ya se habían manifestado en Sanlúcar y Tenerife, alcanzaron su punto álgido cuando la flota se encontraba en pleno océano Atlántico. Estos problemas no solo surgieron por las difíciles condiciones del viaje, sino también debido a las rivalidades entre los capitanes españoles y Magallanes.

Desde el inicio de la expedición, varios oficiales españoles, en particular Juan de Cartagena, capitán de la San Antonio, cuestionaron la autoridad de Magallanes. Cartagena, respaldado por otros oficiales castellanos, se oponía a las decisiones del comandante, alegando que Magallanes mantenía en secreto información crucial sobre la ruta y el destino final. Esto exacerbó las tensiones y condujo a varios enfrentamientos verbales y disputas abiertas entre los capitanes y el líder de la expedición. Esto venía por la negativa del Capitán General de explicar al resto de capitanes la ruta que estaban llevando, ya que no estaban yendo a América por la ruta habitual hasta ese entonces, sino que se estaban desviando hacia el sur de las Islas Canarias, para luego ya virar hacia el Nuevo Mundo.

El punto culminante de estos enfrentamientos llegó cuando Juan de Cartagena desobedeció abiertamente las órdenes de Magallanes, exigiendo explicaciones sobre el rumbo de la flota. En respuesta, Magallanes lo acusó de insubordinación y lo hizo arrestar, despojándolo de su mando en la San Antonio. Este hecho no solo debilitó la moral de los oficiales españoles, sino que también creó un clima de miedo y resentimiento que se prolongaría durante gran parte del viaje.

3.3 La llegada a América del Sur

Después de varias semanas de travesía por el Atlántico, la flota de Magallanes avistó finalmente la costa de América del Sur en diciembre de 1519. Este fue un momento crucial para la expedición, ya que marcaba el primer contacto con tierra firme desde que salieron de las Islas Canarias. El lugar elegido para el desembarco fue Río de Janeiro, una zona que ofrecía condiciones ideales para aprovisionarse, reparar las naves y descansar después de semanas en alta mar.

La expedición arribó a las costas el 13 de diciembre de 1519. Río de Janeiro, con su abundante vegetación, proporcionaba frutas frescas, agua y otros recursos necesarios para la tripulación, que había comenzado a sufrir los rigores de la larga travesía. Aquí, los tripulantes pudieron reponer fuerzas y aprovisionarse antes de continuar su viaje hacia el sur.

El contacto con los nativos en la región fue relativamente pacífico. Los habitantes locales mostraron interés en intercambiar bienes con los recién llegados. Se menciona que los nativos ofrecieron productos como frutas, pescados y carnes a cambio de objetos traídos por los expedicionarios.

Pese a lo fructífero del abastecimiento, la expedición se enfrentó a condiciones meteorológicas adversas al avanzar hacia el sur. Los vientos cambiantes y las tormentas dificultaron la navegación a lo largo de la costa, lo que hizo que la flota avanzara de manera lenta y con dificultad. Estos obstáculos meteorológicos serían solo un preludio de los mayores desafíos que encontrarían más adelante al intentar cruzar el traicionero Estrecho de Magallanes.

Tras abandonar Río de Janeiro, la flota continuó costeando hacia el sur, explorando la vasta costa de América del Sur en busca de un paso hacia el Pacífico. Durante esta parte del viaje, la tripulación comenzó a darse cuenta de que estaban adentrándose en aguas desconocidas y extremadamente peligrosas. La costa era difícil de cartografiar debido a las tormentas y los fuertes vientos que azotaban las naves constantemente​.

4. El descubrimiento del paso del estrecho

4.1. La búsqueda del paso al Mar del Sur.

Una vez que la expedición de Magallanes se adentró en las costas de América del Sur, comenzó una intensa búsqueda de un estrecho que conectara el Atlántico con el Mar del Sur. Este paso era fundamental para cumplir con el objetivo de la expedición: encontrar una nueva ruta hacia las islas de las especias, evitando las rutas controladas por los portugueses. Sin embargo, la búsqueda se prolongó mucho más de lo esperado, generando desánimo y tensiones dentro de la tripulación.

Desde diciembre de 1519 hasta el otoño de 1520, la flota exploró minuciosamente la costa de lo que hoy conocemos como Argentina y Uruguay, avanzando hacia el sur en busca de una entrada que les permitiera cruzar al otro lado del continente. Durante meses, los exploradores se enfrentaron a duras condiciones meteorológicas, lo que hizo la búsqueda aún más agotadora. A pesar de la experiencia náutica de Magallanes, la travesía fue extremadamente lenta, ya que se detenían constantemente para investigar posibles entradas que resultaban ser bahías sin salida​.

A medida que pasaba el tiempo y no se encontraba el ansiado paso, la desesperación comenzó a cundir entre la tripulación. Las provisiones escaseaban, el clima se hacía más hostil cuanto más al sur avanzaban, y muchos empezaron a cuestionar si realmente había un estrecho que conectara ambos océanos. Además, los capitanes españoles, que ya habían mostrado reticencias hacia Magallanes, utilizaron esta incertidumbre para sembrar más discordia entre la tripulación. Juan de Cartagena, en particular, fue uno de los líderes de la oposición y comenzó a ganar apoyo entre los marineros descontentos.

Las tensiones alcanzaron su punto culminante en marzo de 1520 durante la estancia en el puerto de San Julián. La flota se había detenido para realizar reparaciones y aprovisionarse, se convirtió en el escenario de un motín liderado por Juan de Cartagena y otros oficiales descontentos. La creciente insatisfacción con el mando de Magallanes, exacerbada por la falta de avances y los sacrificios exigidos a la tripulación, llevó a los conspiradores a cuestionar abiertamente su autoridad. En un acto de desafío, Cartagena y sus seguidores tomaron la decisión de apoderarse de la San Antonio y abandonar el mando de la expedición. Sin embargo, Magallanes respondió con firmeza, arrestando a los principales instigadores del motín y reafirmando su liderazgo.  Tras el motín la nao San Antonio volvió a España antes de cruzar el estrecho.

Durante esta etapa de la expedición, la flota descubrió varias entradas que parecían prometer el acceso al otro lado del continente, pero resultaron ser falsos pasos. Estos fracasos alimentaron la frustración de la tripulación y aumentaron las tensiones internas. Sin embargo, Magallanes, convencido de que encontraría el paso, continuó liderando la expedición hacia el sur con determinación. Finalmente, en octubre de 1520, tras casi un año de búsqueda, la flota encontró la entrada al estrecho que hoy lleva su nombre, un paso natural entre el Atlántico y el Pacífico​.

Antes de hallar el paso, la Santiago se encontró en una situación crítica cuando, debido a un golpe de viento y a la falta de control, encalló en un banco de arena sumergido. El capitán Serrano y su tripulación se dieron cuenta de que la nave se había topado con el fondo. El incidente no solo representó una gran pérdida para la expedición, sino que también debilitó la cohesión de la flota, ya que la Santiago no pudo continuar con el resto de las naos.

4.2 El hallazgo del Estrecho

Después de meses de búsqueda por la costa de América del Sur, la expedición de Magallanes finalmente avistó el Paso en octubre de 1520. Este hallazgo no solo era un triunfo personal para el comandante, sino también un avance significativo hacia el objetivo de descubrir una ruta hacia las islas de las especias. La entrada al estrecho representaba una vía prometedora para el cruce hacia el Pacífico, pero también planteaba nuevos desafíos.

Magallanes había mantenido su fe en que existía un paso, a pesar de los constantes fracasos anteriores y el creciente descontento entre la tripulación. La entrada al estrecho fue marcada por la emoción y el alivio, aunque la real dificultad del paso se hizo evidente rápidamente. A medida que las naves avanzaban, las condiciones geográficas se tornaron complicadas debido a la angostura del estrecho y los fuertes vientos que lo caracterizaban​.

A lo largo del Estrecho de Magallanes, la expedición enfrentó condiciones adversas, incluyendo tempestades y corrientes traicioneras. Las 3 naves que continuaban la expedición, que ya mostraban signos de desgaste, tuvieron que maniobrar cuidadosamente para evitar encallar. Magallanes demostró su habilidad como navegante al liderar a la flota a través de estas difíciles aguas. En esta etapa, se observó también una notable división entre los capitanes españoles y el mando de Magallanes, que se intensificó por las dificultades enfrentadas durante la travesía​.

Finalmente, tras una travesía de varios días y con gran esfuerzo, la flota logró salir del estrecho hacia el océano Pacífico el 28 de noviembre de 1520. Magallanes lo llamó «Mar Pacífico» debido a sus aguas relativamente tranquilas en comparación con el turbulento estrecho que acababan de cruzar. Este nuevo océano ofrecía la esperanza de alcanzar las islas de las especias, pero también planteaba nuevas incertidumbres y peligros.

5. La travesía por el océano Pacífico

5.1 Navegación por el «Mar Pacífico»

Tras cruzar el Estrecho de Magallanes el 28 de noviembre de 1520, la expedición se adentró en el Mar del Sur. La flota, ahora reducida a tres naves —la Trinidad, la Concepción y la Victoria—, navegaba por un océano inmenso y desconocido, sin mapas que indicaran la ruta hacia las islas de las especias, lo que implicaba una gran incertidumbre para la tripulación.

Magallanes, sorprendido por la tranquilidad de las aguas, decidió nombrar a este nuevo océano “Pacífico”, en contraposición a las turbulentas aguas del estrecho. La calma del mar ofrecía un respiro temporal a la agotada tripulación, que había enfrentado duras condiciones durante el cruce del estrecho. Sin embargo, esta aparente paz pronto dio paso a nuevas dificultades, ya que las vastas extensiones de agua indicaban que encontrar tierra era incierto​.

La verdadera dimensión del Pacífico se iba revelando a medida que los días se convertían en semanas sin avistar tierra. Magallanes y sus hombres enfrentaron una travesía de más de tres meses a lo largo del océano. La falta de recursos, en particular de alimentos y agua potable, hizo que las condiciones a bordo empeoraran drásticamente, comenzando la tripulación a sufrir los estragos del hambre, el escorbuto y otras enfermedades​.

Magallanes no tenía cartas náuticas precisas del Pacífico, lo que aumentaba la incertidumbre de la expedición. El desconocimiento de las corrientes y la geografía del océano dificultaba la planificación, y la falta de puntos de referencia hacía que la navegación fuera aún más arriesgada.

5.2 Las duras condiciones a bordo

La travesía por el Mar Pacífico fue quizás la etapa más difícil de toda la expedición de Magallanes. A pesar de las tranquilas aguas que caracterizaban este vasto océano, las condiciones a bordo de las naves se deterioraron rápidamente debido a la escasez de alimentos y agua potable. La tripulación, debilitada tras meses de navegación sin descanso, comenzó a sufrir las terribles consecuencias del hambre y el escorbuto, una enfermedad mortal causada por la falta de vitamina C.

A medida que los días pasaban sin avistar tierra, las raciones a bordo se agotaban. Los alimentos frescos que llevaban se habían consumido en las primeras semanas, y lo que quedaba eran reservas en mal estado: galletas infestadas de gusanos, carne podrida y agua salobre. Los expedicionarios como último recurso tuvieron que comer cuero de las velas y remojar aserrín para intentar sobrevivir. La desesperación era tal que incluso las ratas a bordo se convirtieron en un manjar preciado para los más hambrientos​. El impacto del escorbuto comenzó a hacer estragos entre la tripulación, con síntomas debilitantes como la inflamación de las encías, el sangrado y la pérdida de dientes. Sin frutas ni verduras frescas, el cuerpo de los marineros se iba debilitando cada vez más, y muchos de ellos sucumbieron a la enfermedad. Las cifras varían, pero se estima que al menos 19 marineros murieron durante la travesía del Pacífico, y muchos otros quedaron permanentemente debilitados. Magallanes y los oficiales se esforzaron por mantener el orden, pero la situación era cada vez más crítica.

5.3 Las Islas del Pacífico

Después de una agotadora travesía de más de tres meses por el Mar del Sur (Océano Pacífico), la expedición castellana finalmente avistó tierra el 6 de marzo de 1521. Las primeras tierras vistas fueron las Islas de los Ladrones (actualmente Islas Marianas) que representaron un respiro para la debilitada tripulación, al borde del colapso tras meses de hambre y enfermedades. Sin embargo, estos contactos con las islas del Pacífico fueron solo el comienzo de una serie de interacciones que acabarían en conflicto y muerte.

El avistamiento de las Islas de los Ladrones fue un evento vital para la tripulación, que había agotado sus provisiones. A su llegada, los expedicionarios intentaron comerciar con los nativos locales. Sin embargo, la situación rápidamente se deterioró cuando los isleños robaron objetos de las naves, incluyendo un bote. Esto enfureció a Magallanes, quien respondió con una incursión violenta, recuperando el bote y castigando a los nativos. Este incidente llevó al bautismo de las islas como «Islas de los Ladrones», marcando el primer encuentro hostil de la expedición en el Pacífico​.

Siguiendo con la búsqueda del Maluco los expedicionarios llegaron a las Filipinas a mediados de marzo de 1521. En este archipiélago, Magallanes encontró un ambiente inicialmente más favorable, especialmente en la isla de Cebú, donde fue recibido por el jefe local, Rajah Humabón. 

6. La muerte de Magallanes y el liderazgo de Elcano

La expedición llegó a las Filipinas en marzo de 1521, después de atravesar el vasto y desconocido océano Pacífico. Este fue un punto decisivo para la expedición, pues marcaba el inicio de los contactos con sociedades más organizadas y estructuradas que las que habían encontrado previamente. En particular, la llegada a la isla de Cebú y el encuentro con su líder, Rajah Humabón, se presentaron como una oportunidad para Magallanes de establecer alianzas políticas y comerciales que pudieran asegurar el éxito de su misión.

Al arribar a Cebú, Magallanes desplegó una estrategia basada en el despliegue de poder y diplomacia. Las naves entraron en la bahía embanderadas y dispararon salvas de artillería para impresionar a los locales, con el objetivo de demostrar que eran enviados del rey más poderoso del mundo, Carlos I de España. La estrategia funcionó, y pronto se organizó un encuentro entre Magallanes y el líder local, Rajah Humabón. Durante este encuentro, Magallanes no solo buscó establecer una alianza comercial, sino también evangelizar a los habitantes de las Filipinas. Magallanes, emocionado por su aparente éxito diplomático, pidió a Humabón que se convirtiera al cristianismo junto con su pueblo. Humabón accedió, lo que permitió a Magallanes sentirse aún más seguro de su control sobre la situación. La conversión de Humabón y su corte fue vista por Magallanes como un triunfo tanto político como espiritual, consolidando una alianza que prometía abastecimientos y seguridad para la expedición .

6.1. El conflicto en Mactán y la muerte de Magallanes

El desenlace de Fernando de Magallanes se encuentra entre los episodios más dramáticos y simbólicos de la expedición. Tras su éxito inicial en Cebú, donde logró establecer una alianza con el líder local, Rajah Humabón, y convertir a gran parte de la población al cristianismo, Magallanes pareció convencerse de que podía repetir esta fórmula por el resto del archipiélago filipino. 

Fue en ese contexto cuando surgió el conflicto con Lapu-Lapu, datu de la isla de Mactán, quien rechazó someterse a Humabón y, por tanto, a los designios de Magallanes. A ojos del explorador, este acto de resistencia era una amenaza directa a la autoridad recién establecida en la región. Según los cronistas, entre ellos Antonio Pigafetta, Magallanes subestimó el peligro y decidió intervenir personalmente para “dar ejemplo” de su poderío. Preparó una expedición punitiva con un pequeño contingente de soldados, creyendo que bastaría con una demostración militar para hacer que Lapu-Lapu se rindiera.

La madrugada del 27 de abril de 1521, Magallanes desembarcó en Mactán con cerca de 60 hombres mal armados, en comparación con los cientos de guerreros que les esperaban. Las condiciones eran desfavorables desde el principio: la marea no permitía acercar los barcos a la costa, por lo que los hombres tuvieron que vadear un largo trecho en aguas poco profundas, convirtiéndose en blancos fáciles. Lapu-Lapu y sus guerreros, conocedores del terreno y armados con lanzas de bambú, espadas y piedras, rodearon a los españoles y los atacaron sin tregua.

Magallanes, herido en una pierna, intentó organizar la retirada, pero fue alcanzado repetidamente. Finalmente, rodeado y abandonado por su contingente, fue derribado y rematado en la playa. Su cuerpo nunca fue recuperado. Tal como narra Pigafetta en su crónica, los nativos lo identificaron y lo ejecutaron como acto simbólico, conscientes del poder que representaba.

La muerte de Magallanes supuso un durísimo golpe para la expedición. La figura central, el navegante que había concebido y liderado el viaje, desaparecía en un momento de fragilidad organizativa y dependencia externa. La situación política en Filipinas, que parecía haber girado a favor de los españoles tras la conversión de Humabón, cambió abruptamente. Sin Magallanes, la tripulación quedaba a merced de las decisiones de los aliados locales, cuya lealtad comenzaba a resquebrajarse.

Ilustración 6.1.1. La batalla de Mactán.

Además del caos inmediato, su muerte provocó una crisis de liderazgo que afectó no solo al mando de la expedición, sino también a su rumbo. La idea original de seguir expandiendo la presencia hispana en las Filipinas quedó sepultada. En su lugar, se impuso un nuevo objetivo: sobrevivir y regresar, cargados de especias si era posible, pero sobre todo, vivos. La muerte de Magallanes marcó el fin de una etapa mesiánica del viaje y el inicio de otra mucho más pragmática, en la que la necesidad y el ingenio se impusieron al idealismo evangelizador.

6.2 Juan Sebastián Elcano toma el mando

La muerte de Fernando de Magallanes en Mactán sumió a la expedición en una profunda crisis. El liderazgo, hasta entonces concentrado en una figura carismática y autoritaria, había quedado vacío en un contexto de fragilidad extrema. Las relaciones con los nativos filipinos se deterioraban rápidamente, las provisiones eran escasas y el desgaste físico y moral de la tripulación era cada vez más patente. La flota, debilitada y sin su comandante, se encontraba en un momento decisivo: debía elegir entre regresar, rendirse o continuar.

En este punto, la reorganización de la expedición se convirtió en una cuestión de supervivencia. Tras algunos intentos fallidos de liderazgo compartido entre oficiales españoles, fue el vasco Juan Sebastián Elcano, experimentado marino y hombre de gran pragmatismo, quien emergió como la figura capaz de devolver cohesión y propósito al grupo. Elcano no era el segundo al mando designado por Magallanes, ni gozaba del apoyo unánime de todos los oficiales, pero sus cualidades como navegante, su serenidad en la toma de decisiones y, sobre todo, su capacidad de inspirar obediencia efectiva lo convirtieron en el candidato natural para asumir el liderazgo.

Bajo su mando, se tomó una decisión estratégica de gran importancia: abandonar definitivamente las Filipinas, donde las alianzas habían devenido en peligrosas incertidumbres, y dirigirse cuanto antes a las Islas Molucas, el verdadero objetivo económico de la expedición. La necesidad de obtener una carga de especias que justificara la travesía y permitiera a la expedición presentarse ante la Corona con algún tipo de éxito era más urgente que nunca. Elcano comprendió que no era momento para gestas evangelizadoras, sino para garantizar la viabilidad del retorno. Esta nueva etapa de la expedición se caracterizó por un giro hacia el pragmatismo: menos ambición imperial, más cálculo náutico.

Elcano organizó entonces la flota con un criterio más racional y flexible. Las tres naves restantes —la Trinidad, la Concepción y la Victoria— fueron reorganizadas y dotadas de nuevas cadenas de mando. Durante esta reestructuración, algunos hombres considerados poco fiables o enfermos fueron dejados en tierra, una decisión difícil pero comprensible en el contexto de extrema limitación de recursos. Las decisiones de Elcano no solo respondían a la lógica del marino experimentado, sino también a una intuición política: sabía que el prestigio de la expedición y su propia salvación dependían de regresar con algo tangible que ofrecer al emperador Carlos.

De este modo, con el timón firme y una nueva mentalidad al frente, la expedición dejó atrás las islas filipinas. Lo que había comenzado como una epopeya con tintes de cruzada se transformaba ahora en una operación de retorno cargada de especias, cicatrices y memoria. La figura de Elcano, hasta entonces discreta, comenzaba a destacar como el líder silencioso que llevaría a término la primera circunnavegación del globo.

7. Las Islas Molucas y el regreso a España

La expedición, ya reducida y diezmada por las enfermedades, los conflictos internos y las pérdidas humanas y materiales acumuladas a lo largo del viaje, se aproximaba finalmente a su meta económica: las islas Molucas, también conocidas como las islas de las Especias. Esta región, situada en el actual archipiélago de Indonesia, era por entonces uno de los centros neurálgicos del comercio mundial, origen del clavo, la nuez moscada, la canela y otras especies que en Europa alcanzaban valores desorbitados.

Juan Sebastián Elcano, convertido en líder por necesidad más que por designio oficial, entendía que el éxito de la empresa dependía ya no de la conquista o de la conversión, sino de la capacidad de extraer de las Molucas la mayor cantidad de carga posible y de regresar con vida a España. Con la nao Victoria y la Trinidad como únicas naves operativas —la Concepción había sido incendiada al no poder mantenerse a flote—, la expedición reorientó su propósito: sobrevivir, comerciar y volver.

7.1 Llegada a las Molucas

El 8 de noviembre de 1521, tras una arriesgada y tensa travesía desde Filipinas, las dos naos restantes arribaron a la isla de Tidore, una de las principales islas moluqueñas. Allí fueron recibidos por el sultán Al-Mansur, quien, rival político del vecino sultán de Ternate —aliado de los portugueses—, acogió a los españoles con hospitalidad e interés. Este giro afortunado en la política local permitió a Elcano y su reducido contingente iniciar negociaciones comerciales en condiciones relativamente favorables.

Los registros y relatos, como el de Pigafetta, nos permiten reconstruir con notable detalle los intercambios realizados. Los europeos ofrecieron textiles, armas y objetos de metal, mientras que a cambio obtuvieron grandes cantidades de clavo, la joya del comercio oriental. El comercio no fue sencillo: hubo que negociar peso, volumen, promesas de futuras visitas y lealtades geopolíticas. Pero la presencia castellana en Tidore también tenía implicaciones mayores: desafiaba directamente la hegemonía portuguesa en la región y tensaba el Tratado de Tordesillas, cuyas fronteras imaginarias se volvieron borrosas en estas lejanas latitudes.

Durante su estancia, Elcano se mostró cauto pero decidido. Supervisó personalmente la carga de las naves y limitó el contacto con los agentes locales a lo estrictamente necesario, sabiendo que un mal movimiento podía provocar una confrontación diplomática o militar. La necesidad de zarpar cuanto antes era urgente, ya que el estado de salud de muchos tripulantes era precario, y el clima tropical, aunque generoso en recursos, debilitaba aún más sus cuerpos extenuados.

Tras varias semanas de intercambio, las dos naves partieron de las Molucas cargadas con cerca de 27 toneladas de clavo, un botín que por sí solo justificaba todos los sufrimientos pasados. Pero el viaje aún estaba lejos de terminar. Los vientos, las corrientes y el acoso de las patrullas portuguesas transformarían el regreso en una nueva odisea. En este punto, la expedición había logrado su meta comercial, pero la gran pregunta seguía abierta: ¿serían capaces de regresar con vida para contarlo?

7.2 El regreso a casa

Tras lograr el ansiado comercio de especias en las islas Molucas, y con las bodegas repletas de clavo —uno de los productos más valiosos del mundo en aquella época—, la expedición se enfrentaba ahora al último y más incierto desafío: regresar a Castilla. Lejos de tratarse de un mero viaje de vuelta, esta travesía implicaba adentrarse en una ruta desconocida, hostil y, sobre todo, fuera del control de los portugueses, los verdaderos dueños del océano Índico.

La flota había quedado reducida a dos naves: la Victoria y la Trinidad. Pero no ambas conseguirían completar el viaje. La Trinidad, en mal estado tras tantos meses de navegación y sin recursos suficientes para resistir el esfuerzo, fue condenada a quedarse en las Molucas para reparaciones. Juan Sebastián Elcano, al frente de la Victoria, tomó una decisión histórica: en lugar de regresar por el mismo camino —vía el Pacífico y el Estrecho de Magallanes, lo que suponía enfrentarse a un trayecto igual de largo e incluso más incierto—, optó por dar la vuelta al mundo, atravesando el océano Índico, bordeando África y regresando por el Atlántico. Esta ruta, aunque más directa, implicaba internarse en zonas dominadas por Portugal, el mayor rival de la Corona española en los mares.

El viaje por el Índico fue infernal. Las condiciones meteorológicas eran extremas: calmas insoportables alternadas con tormentas violentas, y un calor sofocante que degradaba los víveres a gran velocidad. El agua dulce escaseaba, los alimentos se pudrían, y el escorbuto hizo estragos en la tripulación. Elcano, sin embargo, demostró una frialdad admirable: priorizó la organización interna, dosificó las raciones con inteligencia y mantuvo la disciplina incluso cuando la muerte comenzaba a cebarse con los suyos.

El mayor reto vino al bordear el cabo de Buena Esperanza, ya en el Atlántico, donde los fuertes vientos y las corrientes contrarias estuvieron a punto de hacer naufragar a la Victoria. A pesar de las condiciones extremas, Elcano consiguió mantener la integridad de la nave y sortear las amenazas naturales. Pero aún faltaba otro obstáculo mayúsculo: evitar los puertos portugueses y sus patrullas navales. La Victoria navegó en secreto, sin detenerse en tierra, evitando deliberadamente Mozambique, Guinea, Cabo Verde y cualquier otro enclave portugués, para no ser interceptada ni despojada de su preciosa carga.

Pese a estos esfuerzos, la nave fue detectada cerca de Cabo Verde, donde se produjo un breve contacto con las autoridades portuguesas. Elcano, astuto, fingió que la nave venía de América, no de las Molucas, para disimular el verdadero origen de su carga. Logró obtener algunos víveres, pero parte de la tripulación fue apresada y no pudo reincorporarse a la expedición. El resto tuvo que continuar con aún menos hombres, lo que supuso redoblar los esfuerzos físicos y morales para mantener la nave a flote.

Cuando la Victoria finalmente avistó la costa europea y se dirigió hacia Sanlúcar de Barrameda, en septiembre de 1522, solo quedaban 18 hombres a bordo, exhaustos, famélicos, pero conscientes de que acababan de completar la mayor gesta marítima jamás realizada hasta entonces: la primera circunnavegación del mundo. Lo que comenzó con cinco naves y más de 240 hombres en 1519, regresaba tres años después con una sola embarcación, pero con un legado que cambiaría la historia de la navegación para siempre.

8. La llegada a España y conclusiones

La aventura que comenzó como una empresa comercial y geopolítica se había transformado, sin que sus protagonistas lo supieran del todo, en una hazaña sin parangón en la historia de la humanidad. Tres años después de su partida, tras recorrer mares inexplorados, enfrentarse a motines, tormentas, enfermedades, hambruna, y la pérdida de cuatro de las cinco naves originales, la expedición regresaba con una sola embarcación, un puñado de hombres exhaustos y una carga de especias que, aunque valiosa, palidecía ante el verdadero tesoro que traían consigo: la confirmación empírica de que la Tierra era redonda y navegable en su totalidad. La vuelta al mundo, soñada por astrónomos y cartógrafos, se había consumado. Y su eco no tardaría en resonar por todos los confines del planeta.

8.1 El regreso de la Victoria

El 6 de septiembre de 1522, una pequeña y envejecida nao entró en la desembocadura del Guadalquivir, rumbo a Sanlúcar de Barrameda, el mismo puerto desde el que había zarpado tres años antes con otras cuatro hermanas y más de doscientas cuarenta almas a bordo. Aquella nao, la Victoria, era la última superviviente de la armada de Magallanes. A bordo viajaban 18 hombres, famélicos, deshidratados, con las ropas rasgadas y los cuerpos marcados por enfermedades, privaciones y heridas de guerra. Pero esos dieciocho eran ahora héroes silenciosos, testigos de un logro que cambiaría la historia universal: la primera circunnavegación del planeta Tierra.

El recibimiento en Sevilla, unos días después, fue contenido pero solemne. La expedición no regresaba como una flota victoriosa, sino como una sombra de sí misma, pero envuelta en la gloria de lo imposible. Juan Sebastián Elcano, al frente de los supervivientes, entregó al emperador Carlos I una carta que resumía con sobriedad el alcance del viaje, y le ofreció, como símbolo, un modesto pero significativo obsequio: una bola del mundo con la inscripción «Primus circumdedisti me» —»Tú fuiste el primero en rodearme»—. Carlos respondió concediéndole un escudo de armas con una canela, tres clavos y dos nueces moscadas, y la leyenda del globo que Elcano había hecho suyo. Era el reconocimiento imperial a una gesta sin precedentes.

La Victoria descargó en Sevilla un cargamento de aproximadamente 26 toneladas de clavo, una de las especias más valoradas del mundo en aquel momento. Su venta generó una ganancia neta que prácticamente cubrió los gastos de la expedición, que habían sido financiados en su mayor parte por la Corona castellana y por inversores privados como Cristóbal de Haro. Este resultado económico, aunque no supuso un beneficio espectacular para el Estado, sí consolidó la viabilidad comercial de emprender rutas alternativas a las dominadas por los portugueses y reforzó la idea de que el comercio de especias justificaba la inversión en exploración oceánica.

En cuanto a los sueldos y recompensas, los 35 supervivientes castellanos (18 regresados en la Victoria y 17 repatriados después) fueron compensados por sus servicios con una suma total de 4,275,000 maravedís, pagada por la Casa de la Contratación de Sevilla. La distribución de esta recompensa varió notablemente según el rango y la responsabilidad: Juan Sebastián Elcano recibió 613,250 maravedís, mientras que marineros como Antonio Pigafetta, el cronista, cobraron 89,250. Otros, como grumetes o sobresalientes, apenas superaron los 6,000 maravedís, a pesar de haber soportado las mismas penurias. El pago, además, se realizó en varios plazos, a veces hasta cinco años después del regreso, reflejo de la lentitud administrativa del imperio.

Estos pagos no solo representaban una compensación económica, sino también una forma de reconocimiento tangible a la hazaña vivida. Con la carga vendida, los salarios abonados y la noticia de la circunnavegación extendiéndose por Europa, la expedición no solo había conectado continentes y océanos, sino que también había tejido un puente entre la aventura marítima y la economía global emergente. El retorno de la Victoria, por tanto, no fue solo el cierre de una odisea náutica, sino también el inicio de una nueva era en la historia del comercio, de la ciencia y del imperio.la entrada definitiva de Castilla en la esfera del dominio marítimo global. El mundo, hasta entonces un mosaico inconexo de territorios separados por mares temidos, se revelaba como un sistema interconectado. Y aquella humilde nave, empujada por el viento del sur y por la voluntad inquebrantable de sus marineros, había unido todos sus bordes.

8.2. Aquellos que se quedaron en el camino

De los 247 hombres que zarparon de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519, solo 18 regresaron a bordo de la Victoria en septiembre de 1522, completando así la primera circunnavegación del mundo. A ellos se suman 17 más que fueron apresados por los portugueses y regresarían más tarde a Castilla, muchos de ellos tras pasar años de prisión o destierro en Asia o Lisboa. El resto —más de doscientos— murieron, desertaron o fueron ejecutados a lo largo del viaje.

Muchos nombres han quedado grabados en la historia, y cada uno representa una tragedia o una decisión bajo condiciones extremas. El primero en desaparecer fue el capitán Gaspar de Quesada, uno de los líderes del motín de San Julián. Fue ejecutado por orden de Magallanes en abril de 1520, junto con Luis de Mendoza, otro oficial implicado en la rebelión. El tercero en discordia, Juan de Cartagena, fue abandonado en la costa patagónica junto al clérigo Pedro Sánchez Reina, y de ellos no se volvió a saber nada.

La San Antonio, una de las cinco naves originales, desertó durante la travesía del Estrecho de Magallanes, bajo el mando de Esteban Gómez, quien desobedeció las órdenes y regresó a España. Allí fue arrestado brevemente, pero después rehabilitado y puesto al servicio de la Corona en nuevas misiones. Su deserción privó a la expedición de una nave entera y supuso una traición que dejó marcadas al resto de las tripulaciones.

La nave Santiago naufragó en la costa de Sudamérica durante una misión de reconocimiento. Juan Serrano, su capitán, sobrevivió al naufragio, pero más adelante sería traicionado por indígenas en las Filipinas. Fue capturado y suplicó ayuda a sus compañeros, quienes, sin poder negociar su rescate, tuvieron que abandonarlo a su suerte.

Fernando de Magallanes, el alma de la empresa, murió el 27 de abril de 1521 en la batalla de Mactán, luchando contra las tropas de Lapu-Lapu. Su cuerpo fue abandonado en la playa y nunca recuperado. Tras su muerte, muchos de sus hombres, como Duarte Barbosa o Gonzalo Gómez de Espinosa, intentaron mantener el rumbo, pero sin éxito duradero. Barbosa fue asesinado poco después por orden de Rajah Humabón, en una emboscada organizada tras la ruptura de la alianza filipina.

Espinosa, por su parte, quedó al mando de la Trinidad, la cual no pudo continuar el viaje de regreso y fue capturada por los portugueses en las Molucas. Él y otros compañeros como Ginés de Mafra y Hernando de Bustamante fueron apresados y enviados a prisión en Lisboa, de donde algunos escaparían años después.

Entre los 18 supervivientes que completaron el viaje en la Victoria, además de Juan Sebastián Elcano, se encontraban marineros como Hans de Aachen, Francisco Albo (piloto y autor de un valioso derrotero), Miguel de Rodas, Antonio Lombardo (Pigafetta) —el cronista que dejó el testimonio más vívido del viaje—, Martín de Judicibus, Nicolás de Napoles, Juan Rodríguez y Juan de Acurio, entre otros. Cada uno de ellos regresó a Castilla no como simple marinero, sino como superviviente de una epopeya global.

8.3. Conclusiones y legado

La expedición iniciada por Magallanes y culminada por Elcano representa uno de los más grandes hitos de la historia de la humanidad. Su significado rebasa con creces la proeza náutica. No fue simplemente un viaje de exploración o una empresa comercial: fue, en esencia, la primera demostración empírica de la globalidad del planeta, un acto de osadía y conocimiento que alteró para siempre la percepción del mundo y su cartografía. A partir del 6 de septiembre de 1522, ningún imperio, religión, ciencia ni economía podía seguir operando bajo la lógica del aislamiento. El planeta, hasta entonces una suma de mundos parciales, se convertía, por fin, en una unidad navegable.

Desde el punto de vista geopolítico, la expedición consolidó a la Monarquía Hispánica como un actor global. Si Portugal había alcanzado el Índico y el Lejano Oriente por el sur de África, Castilla lo hacía ahora por el occidente, disputando con éxito las rutas de las especias y posicionándose como potencia transoceánica. Aunque las tensiones con Portugal se agudizarían tras la vuelta de la Victoria, el viaje demostró que los océanos podían ser atravesados en todas las direcciones, desafiando la lógica cerrada del Tratado de Tordesillas y abriendo el debate sobre una nueva redistribución del mundo.

En el plano económico, la expedición reveló las dimensiones reales del comercio internacional. La carga de clavo traída desde las Molucas no solo generó beneficios para la Corona, sino que desencadenó una transformación en las redes de abastecimiento y consumo global. Europa, Asia, América y África dejaban de ser economías parcialmente conectadas para convertirse en un sistema mundial donde los productos, las rutas y las decisiones tenían consecuencias planetarias. La globalización, en términos materiales, comenzaba su andadura.

Pero quizás el legado más profundo sea el científico y filosófico. Al regresar a España, los expedicionarios descubrieron con asombro que habían perdido un día en sus calendarios. Este fenómeno, incomprensible para muchos, fue una de las pruebas más claras de la esfericidad de la Tierra y de su rotación sobre sí misma. La anomalía fue estudiada con atención por los sabios de la época, en especial en la Universidad de Salamanca, donde se abrió un intenso debate astronómico que culminaría, décadas más tarde, con la reforma del calendario. Esta reforma daría lugar al Calendario Gregoriano, instaurado en 1582 por el papa Gregorio XIII y aún vigente hoy en la mayoría del planeta. Así, la circunnavegación no solo tuvo consecuencias políticas y comerciales, sino que contribuyó directamente a la estructuración del tiempo moderno.

Finalmente, el viaje legó al mundo dos nombres inmortales: Fernando de Magallanes, el visionario que soñó con unir océanos, y Juan Sebastián Elcano, el navegante que, con determinación y temple, hizo realidad ese sueño. Ambos representan, cada uno a su manera, la doble esencia del espíritu humano: la capacidad de imaginar lo imposible y la voluntad de llevarlo a cabo, cueste lo que cueste.